전연후/한국교통안전공단 경남본부 교수-속도의 차이는 작아도 안전의 차이는 커진다

2018년 한 해 우리나라에서 교통사고로 사망한 인원은 3781명이다.
1991년 1만 3429명을 정점으로 매년 큰 폭의 감소 추세를 보이고 있으나, 여전히 자동차 1만대당 사망자수는 OECD회원국 평균 1.1명에 비해 2배 가량 높은 1.9명 으로 교통안전 수준은 선진국에 미치지 못하는 실정이다.

이처럼 우리나라 교통사고 사망자가 상대적으로 높은 이유는 잦은 대형교통사고로 많은 사상자가 발생하고, 차대사람 사고와 같은 치사율이 높은 보행 사망자수가 많기 때문이다.

인구 10만 명당 보행 사망자수의 경우 OECD 회원국 평균 1.4명 보다 무려 3배가 높은 4.4명으로 다른 나라보다 교통사고 위험이 크고, 보행 사망자 비율 또한 전체 사망자의 40% 이상을 차지하는 등 보행 사망사고의 심각성이 매우 높다고 할 수 있다.

결국 교통사고 사망자를 획기적으로 줄이기 위해서는 차량의 속도를 줄여 교통사고 발생시 심각도를 낮춰야만 한다.

정부에서는 2022년 까지 우리나라 교통사고 사망자를 절반으로 줄여 OECD 회원국 중위권 진입을 위해 안전속도 5030 정책을 2018년부터 도입하여 추진중에 있다.

안전속도 5030이란 차량으로 인한 교통사고 가능성과 심각도를 줄이고 교통약자를 보호하기 위해 도시부의 제한속도를 50km/h를 기본으로 하고, 주택가 도로 등 보행위주 도로는 30km/h로 조정하는 정책으로 도시부 도로의 제한속도를 특별히 관리하는 것을 의미한다.

덴마크, 독일, 헝가리 등 교통사고 사망자 수가 현저히 적은 OECD 선진국들은 도시부 내 제한속도가 대부분 30km/h에서 50km/h이며 제한속도를 60km/h에서 50km/h로 낮춘 후 사고율이 대폭 감소하는 것으로 조사되었다.

특히, 2017년 9월부터 시행된 부산시 영도구 전체의 안전속도 5030 시범운영 결과 보행사망자는 37.5%, 심야사고는 42.2%가 각각 감소한 효과를 거둔바 있다.

이처럼 기존 제한속도를 60km/h에서 10km/h 낮춘 50km/h로 변경 했을 때 보행자 사망 가능성은 큰 폭으로 낮아지게 된다.

60km/h로 주행 중 충돌 시 보행자 10명 중 9명이 사망하지만 50km/h로 주행중에는 보행자 10명 중 5명이 사망하는 실험수치가 있는 만큼 안전속도 5030정책은 사고감소 효과와 더불어 사고 심각도를 낮추는 매우 효과적인 대안이라 할 수 있다.

그러나 제한속도를 낮추면 교통 흐름에 영향을 준다는 우려 또한 있는 것도 사실이다.

하지만 도시부 도로는 신호등 대기시간이 전체 통행시간의 50%를 차지하고 대부분 단거리 통행이 많아 제한속도 영향보다는 신호를 얼마나 효과적으로 운영하는 것에 따라 도심의 교통정체에 더 큰 영향을 미친다.

특히, 한국교통안전공단에서 전국 12개 주요도시 주행실험 결과, 도시부 구간 주행시 60km/h와 50km/h인 차량간의 통행시간 차이는 2분에 그쳐 교차로와 신호등이 반복되는 도시부에서는 주행속도를 줄이더라도 통행시간의 차이는 미미한 것으로 조사되었다.

정부에서는 안전속도 5030 정책의 실효적 추진을 위해 지난 4월 17일 도로교통법 시행규칙을 개정하여 2021년 4월 17일 부터 전국 도시지역의 일반도로 최대속도가 50km/h로 낮아지게 된다. 결국 교통사고 사망자를 줄이기 위해서는 차량소통보다 안전이 우선이라는 국민들의 인식 제고가 무엇보다 필요한 시점이다. 차에서 내리면 나도 보행자가 된다는 생각으로 교통약자인 보행자 보호를 위해 국민들의 적극적인 관심과 참여가 필요하다. 속도의 차이는 작아도 안전의 차이는 커진다.